Parapente Article, Signification, Explication
Le parapente est un aéronef dérivé du parachute. De nos jours son utilisation, qui constitue un loisir, un mode de transport et/ou un sport, est indépendante du parachutisme.
| Table of contents |
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2 Décollage 3 Atterrissage 4 Vol 5 Sécurité 6 Comment peut-on pratiquer cette activité ? 7 Annexes |
Un parapente est composé d'une aile, d'une sellette, de suspentes et de deux commandes.
L'aile est fabriquée à partir d'un tissu résistant et léger. Elle est composée de « caissons » dans lesquelles l'air s'engouffre afin de lui donner sa forme. L'aile est profilée comme une aile d'avion, ce qui génère la portance du parapente. Cette force, qui s'oppose à la gravité, permet au parapentiste de n'avoir qu'une vitesse de chute (verticale) de 1 mètre par seconde alors qu'il avance horizontalement à près 7 mètres à chaque seconde.
L'avant de l'aile est appelé le bord d'attaque et l'arrière le bord de fuite. Le bord d'attaque est le coté par lequel l'air s'engouffre dans les alvéoles de l'aile.
La partie suppérieure est appelée l'extrado et la partie inférieure l'intrado.
La parapentiste est assis dans une sellette et attaché à celle-ci par des sangles.
L'aile est reliée à la sellette par les suspentes. Ce sont de fines ficelles très résistantes cousues en de nombreux points de l'aile afin de répartir au mieux le poids que le parapentiste exerce sur l'aile. Les suspentes sont accrochées à deux mousquetons eux-mêmes accrochés aux sangles de la sellette.
Les commandes (aussi appelées -à tort- freins) permettent de diriger le parapente. Il y en a deux, une à gauche et une à droite. La commande gauche est reliée à quelques suspentes cousues sur la partie gauche du bord de fuite. Ainsi, lorsque le parapentiste tire sur la commande gauche, la partie gauche du bord de fuite descend, ce qui ralentit la partie gauche de l'aile et fait tourner le parapente à gauche. Et inversement du côté droit.
Le parapentiste peut également faire varier la vitesse de l'aile en actionnant les deux freins en même temps. S'il relâche à fond les deux freins, il ira à la vitesse maximum. Mais la meilleure allure est en finesse maximum. C'est-à -dire le meilleur compromis entre vitesse de chute et vitesse horizontale. C'est en finesse maximum que le parapentiste peut aller le plus loin et voler le plus longtemps possible. Elle est obtenue en exerçant une certaine pression sur le deux freins qui dépend des caractéristiques aérodynamiques de l'aile. Si le parapentiste dépasse cette pression, il ralentit encore sa vitesse horizontale mais son taux de chute augmente et il risque le décrochage. Le décrochage est une perte de la portance dû à une vitesse trop faible. L'aile ne vole plus. L'aile reprendra facilement de la portance si c'est une aile école (aile d'apprentissage) mais avec une aile de professionnel, cela peut s'avérer très délicat.
Le décollage s'effectue en général dans une pente. Le parapentiste place son aile à terre, bien étalée (en forme de corolle) et face à la pente. Il s'installe dans sa sellette en veillant bien à respecter les vérifications d'usage (points d'accrochages de la sellette, casque, radio et pas de nœuds dans les suspentes). Il faut qu'il y ait une légère brise qui remonte la pente face à lui pour lui faciliter le décollage et que les conditions météorologiques soient clémentes. Quand toutes ces conditions sont réunies, il peut commencer la phase de décollage. Il prend dans chaque main un frein ainsi que les suspentes A (ce sont celles du bord d'attaque). Il commence à avancer dans la pente en se penchant en avant afin de tirer en premier le bord d'attaque de l'aile. Le fait qu'il ait les suspentes A en main facilite la montée du bord d'attaque. Il doit donner une impulsion suffisante pour que l'aile se gonfle et monte au-dessus de lui mais pas trop violente sinon l'aile reste à terre. Un peu avant que l'aile soit au-dessus de sa tête, il lache les suspentes A. Une fois l'aile au-dessus de sa tête, il ralentit sa course et celle de l'aile avec les freins afin qu'elle reste au-dessus de lui et ne le dépasse pas. Il a alors quelques secondes pour vérifier que l'aile est bien déployée et qu'il n'y a toujours pas de nœuds dans les suspentes. Si tout lui semble bon, il commence à courir en faisant de grands pas afin de secouer le moins possible l'aile et ainsi éviter de lui faire perdre de la portance. Quand il atteint environ 30 km/h, l'aile a une portance suffisante pour le faire décoller du sol et il s'envole. Il s'éloigne alors le plus possible de la pente pour être en sécurité et s'installe confortablement en position assise dans sa sellette. La phase de vol peut alors commencer.
On peut par exemple gonfler sa voile en étant face à elle. Les suspentes de gauche et de droite sont alors croisées et les commandes de freins inversées. Cela permet de contrôler plus facilement son aile et de pouvoir la laisser retomber sur le sol dans une position convenable si on ne veut pas décoller tout de suite. S'il y a un vent régulier, pas trop fort et pas trop faible, cette technique permet de faire ce qu'on appelle du statique.
Cela consiste à faire voler sa voile en face de soi tout en gardant les pieds au sol. C'est un très bon exercice pour apprendre à mieux ressentir sa voile. Même les parapentistes les plus expérimentés ont toujours quelque chose à apprendre de cet exercice.
On peut aussi décoller en étant tracté par un engin à moteur. Cela peut être un treuil au sol ou un véhicule. Cette technique est employée dans les endroits où il n'y a pas de pente.
Dès qu'on a les bases du décollage et avant de profiter des joies du vol, il faut d'abord apprendre à atterrir, exercice délicat en parapente. En effet, il faut être capable d'atterrir n\'importe où et dans n'importe quelles conditions. En parapente, le principe de l'atterrissage ressemble à son homonyme en avion.
Avant d'avoir décollé, il faut déjà avoir prévu là où l'on va atterrir.
La première phase de l'atterrissage est l'approche. La manœuvre d'approche commence à un point et à une altitude qui dépend de la configuration du terrain et des conditions météorologiques dont le vent. L'objectif final de cette manœuvre est de se retrouver dans une trajectoire face au vent et face au point d'atterrissage choisi et à une distance et une altitude qui va permettre d'arriver en touchant le sol à l'endroit désiré.
Il existe différent types d'approche. Les plus connues sont PTU et PTL. La première consiste à faire une trajectoire d'approche en forme de U et la seconde en forme de L. Le U et L doivent être orientés de sorte que la dernière branche de la trajectoire soit dans la direction du point d'atterrissage et face au vent.
Dans la dernière branche (appelée aussi la finale), il faut être face au vent pour que sa vitesse par rapport au sol soit la plus faible possible. Arrivé à environ un mètre du sol, on tire progressivement sur les freins jusqu'à les avoir le plus bas possible. L'aile va donc partir vers l'arrière car elle est freinée. Cela provoque une trajectoire en coupole du parapentiste. C'est-à -dire qu'il remonte un peu. Au sommet de l'arrondi, la vitesse horizontale par rapport au sol est quasiment nulle. Si la manœuvre a bien été exécutée, à ce moment le parapentiste touche le sol et atterrit comme une fleur. Il continue de freiner son aile pour qu'elle tombe à terre. Il dégage alors la piste d'atterrissage et va soigneusement plier son aile sur le côté de la piste pour qu'elle soit prête pour un prochain vol.
Il existe également des techniques d'atterrissage très rapides mais également très dangereuses qui consistent à faire des séries de virages très engagés afin de perdre très vite de l'altitude et de toujours rester au-dessus de son point d'atterrissage. Le dernier virage avant de toucher le sol doit être exécuté de telle manière à ce que le parapentiste décrive une trajectoire qui annule complètement sa vitesse horizontale et verticale. Mais cette technique n'est pas seulement dangereuse pour celui qui la pratique mais aussi pour les parapentistes qui sont en phase d'approche. Car l'avantage des PTU et des PTL est de pouvoir faire atterrir dans les meilleures conditions de sécurité possibles toute une série de parapentistes très rapprochés. Alors que l'autre technique ne laisse la place qu'à une seule personne.
Après avoir passé la joie de pouvoir voler sans aucun moteur, avec juste un léger vent sur le visage pour compagnon, le parapentiste qui voudra progresser apprendra à utiliser les courants ascendants afin de remonter et prolonger son vol. Il existe 2 types de courants ascendants : les courants dynamiques et les courants thermiques, qui bien souvent se mélangent, et qui ne sont bien-sûr jamais aussi simples dans la réalité que tels qu'on les modélise.
Le vol thermique consiste à utiliser des courants thermiques (appelés « thermiques », « ascendances » ou « pompes ») pour remonter.
Ces courants résultent du fait que de l'air plus chaud que l'air qui l'entoure est moins dense (« plus léger ») et a donc tendance à s'élever (mongolfière, fumée...). L'air est chauffé lorsqu'il est en contact avec un sol qui est lui même réchauffé par le soleil : le « libériste » (nom donné aux gens pratiquant le vol libre : parapente, deltaplane, rigide...) cherchant une source de thermique cherchera donc des sols s'échauffant plus vites que les sols environnants.
le thermique peut donc se représenter simplement par une colone d'air qui monte, du sol jusqu'au « plafond » (altitude à laquelle les ascendances s'arrètent pour des raisons physiques que l'on ne va pas détailler ici), ce qui explique pourquoi les libéristes décrivent des cercles en vol, ils « centrent le thermique » afin de rester dans le courant d'air ascendant.
Le vol dynamique consiste à utiliser le vent lorsqu'il rencontre un relief (falaise, montagne...). Face à cet obstacle le vent prend une trajectoire verticale, et crée donc une zone dans laquelle les parapentes peuvent monter.
Le site le plus célèbre (et le plus fréquenté) est la dune du Pyla sur la côte atlantique.
radio :
permet d'être en relation avec d'autres pilotes,
d'être encadré par des moniteurs en école,
ou encore d'écouter les balises indiquant en général la force (mini/maxi) et la direction du vent, parfois la couverture nuageuse, la température et l'humidité. Ces balises sont implantées par les clubs ou la fédération et émettent sur la fréquence de la Fédération Française de Vol Libre ( la ffvl : http://www.ffvl.fr ) : 143,9875Mhz
variomètre :
indique (grâce à la mesure des différences de pression) la vitesse verticale. En gros, cela permet de savoir si l'on monte ou si on descend et à quelle vitesse, ce qui est très intéressant, surtout quand on est assez haut et que l'on n'a plus de repère visuel.
gps :
très utile en compétition, il permet de connaître sa position exacte, ce qui dans l'absolu ne sert à rien mais sert surtout à se donner des balises (ou point de contournement) que l'on doit passer, à la manière des bouées dans les régates nautiques.
Il permet également de connaître sa vitesse sol, et donc d'en déduire la force du vent
360 : virages maintenus d'un côté. Le pilote tourne de plus en plus vite autour de sa voile jusqu'à avoir sa voile face au sol (on peut s'arrèter avant!). Cette figure est de loin la méthode de descente la plus rapide et permet donc, si on la maîtrise (et que l'on est en bonne forme physique), d'atteindre les -20m/s, soit une vitesse de descente verticale de l'ordre de 70km/h.
Cela peut servir par exemple lorsqu'un pilote s'est laissé piéger et n'arrive plus à descendre (gros nuage convectif type cumulus congestus ou cumulonimbus), ce qui ne devrait pas arriver si le pilote analyse les conditions objectivement.
wagas, wing over ou virages cadencés : série de virage plus ou moins fort alternés de chaque côté. Cette serie de virages peut permettre au pilote qui en gère bien le cadencement et l'amplitude de passer temporairement a la verticale au dessus de son aile.
décrochage : lorsque le pilote freine excessivement son aile (volontairement ou non), l'écoulement de l'air autour du profil du parapente n'est plus laminaire et l'aile ne vole plus (portance nulle).
faire les « B » : en tirant les élévateurs B (ceux qui relient le milieu du profil a la sellette), on casse le profil du parapente. La vitesse horizontale devient nulle et le taux de chute augmente.
360° assymétriques : série de spirales enchainées du même coté. Durant chaque tour de spirale, le pilote module l'inclinaison de la spirale à l'aide de la commande interne au virage. Cela lui permet, grâce à l'énergie accumulée (et lorsque la manœuvre est bien effectuée !), de passer temporairement au-dessus de son aile.
Looping : (appelé aussi inversion ou tonneau barriqué) manœuvre découlant de l'inversion de virage durant une série de « 360° assymétrique ». Toute l'énèrgie accumulée par le pilote durant sa série de virage est restituée du côté opposé et envoie le pilote par dessus son aile.
SAT : manœuvre au cours de laquelle la voile et le pilote tournent en sens inverse. La voile tourne en marche avant tandis que le pilote tourne en marche arrière. Le centre de rotation est situé entre la voile et le pilote.
vrille : manœuvre ou la voile est en rotation autour d'un axe horizontal. Cette configuration s'obtient en faisant décrocher un coté de l'aile (par un freinage important et maintenu d'une des commandes)
hélicoptère : figure d'acrobatie pendant laquelle le pilote maintient la rotation de son aile autour d'un axe vertical.
twister : figure d'acrobatie consistant à enchainer deux manœuvres hélicoptère de sens de rotation opposés sans passer par une phase de vol (toute la difficulté réside dans le fait de stabiliser la voile en phase parachutale avant d'engager l'hélicoptère du côté opposé).
tumbling : figure d'acrobatie déclinée du la manœuvre « SAT » pendant laquelle le pilote passe au-dessus de son aile. L'axe de rotation aile-pilote est horizontal. Visuellement c'est un double looping par l'avant.
mac twist : figure d'acrobatie consistant à faire effectuer à la voile une vrille dynamique autour d'un axe horizontal après un virage de prise d'élan.
misty flip : figure d'acrobatie que l'on pourrait définir comme « un mac twist parfait ». Mac twist relativement lent dont la sortie s'éffectue par une abatée de voile et non pas par une phase de décrochage.
Pour voler seul, il faut obligatoirement une assurance (responsabilité civile aérienne), et c'est bien la seule chose obligatoire en France.
La meilleure solution est certainement de trouver une école de parapente FFVL et de faire un stage initiation (autour de 400-500 euros). Faites attention à quels sont vos objectifs!
C'est un article concernant le Parapente. La page contient la signification du Parapente , Description et explication au sujet de Parapente Principe
Aile
Sellette
Suspentes
Commandes (ou frein)
Vitesse
Décollage
Autres techniques
Atterrissage
Phase d'approche
Phase finale
Autres techniques
Vol
Vol thermique
Vol dynamique
Instruments
Figures et exercices
Sécurité
Comment peut-on pratiquer cette activité ?
Le brevet de pilote n'est pas obligatoire (en France!) ce qui permet, de poursuivre sa formation jusqu'à l'autonomie et au-delà simplement au sein d'un club. Néanmoins il est fortement conseillé (pour sa propre sécurité et celle des autres) de se former complètement au sein d'une école. Et refaire des stages dans sa vie de parapentiste ne peut être que bénéfique.
Il est important de comprendre qu'il y a plusieurs façons de pratiquer le parapente et que, pour un pilote autonome, le vol libre est une activité qui prend beaucoup de temps, même s'il y trouve compensation!
Certains se font donc plaisir en volant une semaine par an dans le cadre d'une école (certaines ne cherchent même pas à former des pilotes réellement autonomes), d'autres ne conçoivent pas le vol libre sans l'adjectif « libre » et souhaitent donc choisir où et quand ils vont voler, et se forment en école et dans leur club.Annexes
Articles connexes
Liens externes