Curitiba Article, Signification, Explication
Curitiba est une grande ville du Brésil capitale de l'État du Paraná. Sa population était de 1 587 315 habitants au recensement de 2000 (un million en 1980). L'agglomération compte 2,7 millions d'habitants en 2000. La cité est un exemple de planification du développement urbain, avec notamment l'invention du métro de surface.
| Curitiba | |
|---|---|
| État: | État du Paraná |
| Maire: | Carlos Alberto Richa (2004) |
| Surface: | 434,97 km² |
| Population: | 1 671 194 (2003) |
| Altitude: | 909 m au-dessus du niveau de la mer |
| Code Postal (CEP): | 80000-000 a 87999-999 |
| Situation géographique: | 49°29' long. ouest 25°42' lat. Sud |
| Adresse de la mairie: | Prefeitura de Curitiba Rua BarĂŁo do Rio Branco, Curitiba CEP 80010-902 |
| Site web: | www.curitiba.pr.gov.br |
| Contact: | |
| Situation géographique | |
Elle est située à 909 m d'altitude, sur le piémont de la Serra del Mar, à une centaine de kilomètres du port de Paranaguá. Sa position géographique est de 25.42° Sud, et 49.29° Ouest.
La ville a été fondée en 1654. Elle a été élevée au rang de municipe le 29 mars 1693 (date retenue par la ville pour la fondation), sous le nom de Vila de Nossa Senhora da Luz dos Pinhais (Ville de Notre-Dame de la Lumière des Pins). Son nom actuel a été choisi en 1721, lors de la visite de Raphael Pires Pardinho, un officiel de l'administration coloniale. Il vient du mot Tupi Curii Tiba, qui signifie la ville des pins, en référence aux très nombreux pins des collines alentour.
La tradition de croissance équilibrée de Curitiba remonte à cette époque : Pardinho ordonna que les arbres ne seraient abattus que sous certaines conditions, afin de préserver cette ressource.
Il édicta aussi les premières règles d'urbanisme :
Elle est capitale de l'État en 1854. La ville s'administre seule à partir de ce moment.
À partir de 1870, des immigrants non Portugais commençèrent à arriver, notamment des Allemands, des Polonais et des Italiens, avec également des Français, Japonais, Anglais et Suisses en moindre nombre.
Curitiba s'enorgueillit d'avoir conservé un élément de chaque population immigrée, et donc d'avoir su capitaliser sur sa diversité :
Curitiba est l'exemple même de l'excellence dans la planification urbaine, par l'anticipation sur plusieurs décennies, l'adaptation et l'amélioration progressive du modèle choisi, la ténacité avec lequel il a été conduit pendant sur une longue période, et surtout par les résultats.
À la fin des années 50, Curitiba était une ville très agréable à vivre. Cependant sa croissance inquiétait certains de ses habitants, qui craignaient qu'elle ne remette en cause son caractère. En effet, plusieurs villes du Brésil connaissaient à cette époque une croissance rapide, soit mal maîtrisée (Rio de Janeiro, Sao Paulo), soit hyper-moderne (Brasilia), toutes choses que les habitants de Curitiba souhaitaient éviter. La croissance de la population de Curitiba, alimentée par l'exode rural, fut de 5,7 % l'an des années 50 aux années 80.
En 1964, la population atteignait le chiffre de 430 000 habitants. Devant cette situation, le maire Ivo Arzua demanda des propositions englobant l'action sociale, l'offre de services sanitaires, l'offre de logements et bien sur, les déplacements. L'architecte Jaime Lerner, issu de l'université de la ville, fit une proposition qui visait tout à la fois :
Curitiba s'était doté d'un Plan préliminaire d'urbanisme depuis les années 40, dont l'un des aspects était de permettre les déplacements de ses habitants et de ceux des localités voisines dans toute la ville. Ce plan avait été dirigé par le Français Alfred Agache, cofondateur de l'Association française pour les études d'urbanisme. L'IPPUC (Institut de recherche et de planification urbaine de Curitiba) avait en charge la conception et une partie du suivi de l'application de ce plan. Il prévoyait la mise en place de services publics, la diminution des embouteillages, la création de plusieurs centres secondaires. Il comprenait la création de larges voies de communication, une distance de cinq mètres entre la voie de circulation et les premières constructions, une zone industrielle, un centre administratif. Il n'a pas été totalement mis en œuvre, à cause de la situation économique (Seconde Guerre mondiale) mais le plan définitif adopté dans les années 60 en est l'héritier évident. Néanmoins, datent de cette époque quelques règles d'urbanisme, plusieurs voies très larges, la zone industrielle de la gare, le centre administratif, le centre polytechnique et le marché municipal.
Le plan adopté en 1966 établit une restructuration de la ville abandonnant le plan radial (c'est-à -dire une croissance tous azimuts), pour lui substituer une expansion de la ville selon cinq axes principaux. Ces axes, constitués d'Avenues structurantes, devaient permettre une croissance linéaire en attirant les constructions résidentielles et commerciales le long de ces axes de transport. Des arrêtés de zonage furent pris dès 1966. En 1969, le maire Omar Sabbag développa le plan préliminaire de transports, et en 1971, le plan définitif de transports en communs fut achevé.
Enfin, figurait dans ce plan l'expérience tirée de la longue histoire des transports en communs de la ville. Leur introduction remonte en effet au 8 novembre 1887, avec des voitures à cheval découvertes, qui furent remplacées par des trolleybus électriques en 1913. Le nombre de passagers avait augmenté de 680 000 à 1 910 000 de 1903 à 1913. En 1928, les bus firent leur entrée en scène, et dix ans plus tard, ils transportaient que 2,7 millions de passagers, contre 11 millions au trolley.
Dans les années 40, les lignes de bus remplacèrent progressivement celles de trolley, et en 1951, le dernier trolley avait roulé. Cependant, le ticket de bus étant plus onéreux, les usagers manifestèrent et la municipalité fixa un prix unique pour tous les trajets, à 50 cruzeros. C'était le premier tarif unique des transports en communs de la ville.
Sur les cinq axes de développement choisis, des terrains furent réservés afin de construire cinq avenues à six voies de circulation. Au centre, se trouvent deux voies réservées aux bus. Ce couloir de bus est bordé de deux routes à sens unique de circulation, mais à deux voies. À partir de 1974, la construction de deux de ces avenues commença sur les terrains réservés. Les cinq furent achevées en 1982.
Le long de ces voies, les gratte-ciels sont autorisés, alors qu'au fur et à mesure qu'on s'en éloigne, la densité autorisée diminue.
Ces routes ont été conçues afin de diminuer la circulation. La vitesse y est limitée à 60 km/h, comme dans toute la ville. Aux abords des écoles, la vitesse réglementaire est de 40 km/h.
Les premières réalisations furent en fait, en 1971, la création des premières rues piétonnes du Brésil.
Mais le point central était bien entendu le succès du réseau transports en commun : un service offert satisfaisant pousseraient les habitants, les commerces et les entreprises à s'installer le long des axes prévus ; l'étalement urbain serait limité ; le développement de la ville contrôlé.
Plusieurs tâtonnement ont été nécessaires afin de parvenir à un système de transport en communs que l'on compare à un métro de surface. Tout d'abord, un seul ticket permet à quiconque de se rendre n'importe où dans l'agglomération. Les correspondances sont donc illimitées. Au départ, la municipalité mis en place un système visant à diminuer les retards dus aux paiements lors des correspondances, et a introduit une marque de correspondance. Mais au bout de 7 mois, la fraude se révélant importante sur ces marques en papier, la municipalité introduisit un double tarif, un pour les lignes express, et un pour les lignes reliant ces lignes express à la périphérie. Ce tarif fut abandonné au bout de 18 mois, car il favorisait les plus riches, vivant près du centre et ne payant qu'un ticket un peu plus cher, contre deux pour les plus pauvres vivant le plus loin. Les bus reliant la périphérie au centre sont donc devenus gratuits. Ce qui transforma les bus en dortoirs à clochards, et suscita donc des plaintes. Le retour au tarif unique, avec une séparation entre les bus de périphérie et bus express, fut un succès. Mais ce succès, plus la popularité des nouvelles lignes express, provoqua une croissance extraordinaire de la fréquentation, et les bus devinrent rapidement très sales. Les chauffeurs de bus étaient également tentés de faire des excès de vitesse afin de rattraper le temps perdu aux arrêts.
Les compagnies desservant les quartiers éloignés se retrouvaient de fait à transporter des clients qui avaient payé leur ticket à une compagnie parfois concurrente. En 1987, la municipalité mit en place un système de compensations basé sur le nombre de kilomètres parcourus par les véhicules et leur type.
Le point final de la réalisation des stations fut l'invention des tubes d'embarquement. Au départ, la municipalité cherchait à limiter la fraude. Les bus furent tous construits avec deux portes pour la descente, et une porte d'embarquement à l'avant. Pour augmenter le confort, la rapidité du temps d'embarquement, et limiter la fraude, des tubes d'embarquement furent conçus par la ville : ils possèdent un plancher de plain pied avec le plancher des bus et des portes automatiques actionnées par un gardien de tube situées en face des portes des bus. Les passagers montants paient avant d'entrer dans le tube, les passagers descendants de bus passent par une sortie directe.
Le réseau comprend des lignes de centre ville, périphériques, de quartier, inter-districts, express, de nuit, scolaires. Chaque bus est peint aux couleurs de la ligne, qui est la même sur les plans disponibles dans les stations. Les bus desservant les quartiers périphériques sont peints en orange, quelque soit le quartier ou la compagnie. Les bus sont parfois dotés d'une ou de deux articulations, ce qui leur permet d'emporter de 170 à 270 passagers.
L'ensemble du plan permit également de préserver les espaces verts : chaque habitant dispose en moyenne de 52 m² (soit un total de 2100 hectares). La ville attache également une grande importance à sa politique de santé publique : 99 % des besoins en eau de la ville proviennent des systèmes d'adduction d'eau potable (contre 9 % au Brésil) et 97 % des foyers y sont reliés. 99,6 % des ménages ont l'électricité, 94 % un réfrigérateur. L'espérance de vie à la naissance y est de 72 ans, le taux de mortalité infantile de 16 ‰.
Curitiba est une des 4 villes du Brésil à avoir mis en place un système de tri, et récupère 13 % de ses ordures (contre 1 % en moyenne des grandes villes du pays). Elle a d'ailleurs été récompensée du Prix du meilleur environnement en 1990 par le Programme environnemental des Nations Unies.
Enfin, la municipalité construisit plusieurs phares du savoir (« Faróis do Saber »): ces phares sont des centres culturels gratuits, proposant bibliothèque, accès Internet et d'autres moyens de se cultiver.
Le Système intégré de transports comprend 221 stations-tubes, dont 25 de correspondance, réparties sur 340 lignes, longues au total de 1100 km, dont 60 km de voies réservées utilisées par 1902 bus parcourant 316 000 km et transportant 1,9 millions de passagers par jour, soit plus de 85 % des habitants utilisant les transports en commun. Le Système intégré utilise également 28 lignes scolaires, avec des bus dédiés. Une enquête de satisfaction de URBS donne plus de 89 % de taux de satisfaction. Le réseau est organisé en lignes express, lignes principales et lignes inter-districts.
Le remplacement fréquent des vieux bus, qui fonctionnent au diesel, limite les émissions de dioxyde de carbone.
Bogota possède un système similaire, le TransMilenio.
En juin 1996, au deuxième sommet mondial des maires et urbanistes qui s'est tenu à Istanbul, Curitiba a été récompensée comme la cité la plus innovante au monde. Le système de transport a également été récompensé par l'English Building and Social Housing Foundation (EBSHF). L'Indicateur de développement humain (IDH) était de 0,8190 en 1991.
Ces bons résultats ont été favorisés par le développement de l'économie. L'économie a muté pendant ces trente ans : alors qu'en 1974 le bois représentait 25 % de l'activité de la ville, la métallurgie et les industries agro-alimentaires 10 % chacun, en 1999, ces secteurs avaient vu leur importance diminuer (5 %, 3,5 % et 6 %), remplacés par les industries mécaniques, de télécommunication et de transport s'étaient considérablement développés, pour représenter respectivement 18, 16 et 21 % du PIB de la ville. Cinq groupes automobiles produisent ainsi 140 000 véhicules par an en 2000 (contre 15 000 en 1997).
En décembre 2001, le taux de chômage n'y était que de 4 %.
Curitiba accueille aujourd'hui plusieurs sièges de grandes sociétés, dont Renault.Géographie
Histoire
Ville coloniale
La ville subsiste, à cette époque, de l'exploitation du bois, de la construction de résidences d'hiver, et du commerce. Elle est cependant très pauvre, jusqu'à l'arrivée du commerce de bétail, après 1812. Placée sur le trajet des troupeaux des zones d'élevage vers Sao Paulo, elle bénéficie de la construction d'entrepôts et de boutiques.L'émancipation et le décollage
La première Université fédérale du Brésil y fut construite en 1913, année de l'électrification du réseau de trolleybus. La ville possède également trois écoles de langue étrangère, une française, une anglaise et une allemande.Planification urbaine
La situation dans les années 50 et 60
Le Curitiba Master Plan
Une longue maturation
Des voies ternaires
Mise en Ĺ“uvre de la planification depuis trente ans
Premières réalisations
Tâtonnements de la tarification
L'invention du métro de surface
1980, après avoir essayé toutes les formules de tarif, la municipalité conclut que le problème ne venait pas des tarifs, mais de la formule même du bus classique. Elle créa donc les stations de correspondance, avec l'intention d'en faire des stations de métro, en surface. Ces stations furent équipés de cabines de téléphone, et pourvus de kiosques à journaux et de boutiques de fleuristes.
Un nouveau système de paiement fut introduit à cette occasion. Les passagers purent acheter leurs titres en métal dans les boutiques et les kiosques à journaux, ou les payer en monnaie dans les stations, avant de monter dans le bus. Ce système permit de gagner tout le temps passé par les chauffeurs de bus à encaisser les paiements. Cela permit également aux chauffeurs de réduire leur vitesse, aidés en cela par des systèmes de contrôle de vitesse.Autres réalisations
Les résultats actuels
Économie